В началото на 1900 г. – около времето, когато военноморските кораби за първи път експериментират с дизелови двигатели – друга важна иновация се появява в другия край на линията на витловия вал.
През първата половина на ХХ векмеханично уплътнение на помпатасе превърна в стандартен интерфейс между разположението на шахтите вътре в корпуса на кораба и компонентите, изложени на морето. Новата технология предложи драстично подобрение на надеждността и жизнения цикъл в сравнение с салниковите кутии и уплътненията на салника, които доминираха на пазара.
Развитието на технологията за механични уплътнения на валове продължава и днес, с фокус върху повишаване на надеждността, максимизиране на живота на продукта, намаляване на разходите, опростяване на монтажа и минимизиране на поддръжката. Модерните уплътнения се основават на най-съвременните материали, дизайн и производствени процеси, както и се възползват от увеличената свързаност и наличност на данни, за да позволят цифров мониторинг.
предиМеханични уплътнения
Механични уплътнения на валовебяха забележителна стъпка напред от предишната доминираща технология, използвана за предотвратяване на навлизането на морска вода в корпуса около вала на витлото. Салниковата кутия или уплътнителният уплътнител се отличава с плетен, подобен на въже материал, който е затегнат около вала, за да образува уплътнение. Това създава здраво уплътнение, като същевременно позволява на вала да се върти. Има обаче няколко недостатъка, които механичното уплътнение отстранява.
Триенето, причинено от въртенето на вала срещу уплътнението, води до износване с течение на времето, което води до увеличаване на течовете, докато уплътнението не бъде регулирано или сменено. Дори по-скъпо от ремонта на салниковата кутия е ремонтът на карданния вал, който също може да бъде повреден от триене. С течение на времето пълнежът вероятно ще износи жлеб в шахтата, което в крайна сметка може да извади цялата система за задвижване от подравняване, в резултат на което корабът ще се нуждае от сух докинг, отстраняване на шахтата и подмяна на втулката или дори подновяване на шахтата. И накрая, има загуба на пропулсивна ефективност, защото двигателят трябва да генерира повече мощност, за да завърти вала срещу плътно натъпканата жлеза, губейки енергия и гориво. Това не е за пренебрегване: за да се постигнат приемливи нива на изтичане, плънката трябва да е много стегната.
Уплътненият уплътнител остава проста, безопасна опция и често все още се намира в много машинни отделения за резервно копие. Ако механичното уплътнение се повреди, то може да позволи на кораба да изпълни мисията си и да се върне на дока за ремонт. Но механичното уплътнение на челната повърхност се основава на това чрез повишаване на надеждността и намаляване на изтичането още по-драматично.
Ранни механични уплътнения
Революцията в уплътняването около въртящите се компоненти дойде с осъзнаването, че обработката на уплътнението по дължината на вала – както се прави с уплътнението – е ненужна. Две повърхности – едната се върти с вала, а другата е фиксирана – поставени перпендикулярно на вала и притиснати една към друга чрез хидравлични и механични сили, могат да образуват още по-плътно уплътнение, откритие, което често се приписва на инженера Джордж Кук през 1903 г. Първите механични уплътнения, използвани в търговската мрежа, са разработени през 1928 г. и са приложени към центробежни помпи и компресори
Време на публикуване: 27 октомври 2022 г